谈预应力箱形连续板桥施工工艺

    预应力箱形连续板桥是近年来随着施工技术日新月异、建筑材料研究不断取得新成果的条件下,发展起来的一种新型桥梁结构,它与同长跨径的预应力简支梁(板)桥相比,具有材料省、自重轻、各部分材料受力均匀、伸缩缝少、节省投资等多方面优点,因而已越来越得到人们的青睐。本桥例是此种桥型的典型代表。为了能更好地总结经验,进一步提高效益,促进推广应用,现根据我们的施工实践,就预应力箱形连续板桥的施工工艺及需注意的一些问题,介绍如下,不妥之处请有关专家予以指正。

    1、大桥概况

    1.1 大桥设计标准

    设计车辆荷载为汽车—超20级、挂车—120,桥面净宽2×净12.2m,设计洪水频率为1/100,流量为 1362m3/s ,地震基本烈度为 8度。

    1.2 上下部主要建筑

    本桥采用12~20m装配式扁锚后张拉部分预应力连续箱板。下部为柱式桥墩和肋式桥台;钻孔灌注桩基础,全桥共有钻孔灌注桩90根;上部有预应力砼板共计216块。

    1.3 设计与施工的主要特点

    与普通简支板桥相比,预应力连续板桥有以下特点:

    1、张拉工艺:普通预应力板一般为集束张拉一次到位,整个使用过程中有预拱度;而连续板桥为吊装前先张拉底板预应力,吊装就位后再张拉湿接头预应力,且为单根张拉,工艺不同。

    2、普通板内核大都为等截面,而连续板考虑受力均匀采用变截面,施工难度较大。

    3、普通板在吊装完毕乃至整个使用过程中均呈简支状态,而连续板桥要经过较为复杂的二次张拉,转换受力体系,变为受力更为合理的连续结构。

    4、从吊装后施工工艺方面看,简支板在吊装完毕后即可进行桥面铺装及伸缩缝制作,使用过程中伸缩缝过多,造价既高,而行车舒适性差;连续板桥则通过临时支座改变体系转换为连续结构,仅在两桥头设有 2道伸缩缝,使桥面平整、美观,行车舒适性大为增加。

    2、箱形连续板桥的施工工艺

    2.1 预制板及张拉工艺

    2.1.1 预应力张拉孔及钢绞线的布置

    大桥桥板设计板壁很薄,底板厚为20cm,侧壁14cm,且底、顶板都要施加预应力,故无法像普通板那样布设集束钢绞线,而只能在预制过程中预埋波纹管,布设位于同一平面上的扁平钢绞线,见图1.

    板上顶部需预留出二次张拉用的孔并预埋波纹管及齿板,以备今后之用,而下部则需将钢绞线与波纹管一齐预埋,其中钢绞线预埋长度不小于90cm,并需将锚固端轧花 (见图2 )。

    图2 平立面图(部分尺寸未标出)

    由图2可看出,箱形连续板桥底部钢绞线不像普通板那样到张拉时才穿出,而是在预制时先行埋入,并在固结端保留必要的长度。

    2.1.2 箱形连续板第一次张拉(底板)

    与其他预应力板一样,箱形连续板的首次张拉在吊装前进行,但张拉工艺不同。前已述及,箱形板张拉不采用集束张拉(群锚),其钢铰线布设于同一平面上,故采用单根张拉锚固(如图1)。根据我们实践看,一次张拉完毕后板没有明显的预拱度。特别需要说明的是,因为板吊装后要打湿接头砼将其连接为整体,故一次张拉注浆后不得封锚。

    2.2 临时支座及体系转换

    箱形连续板桥与普通板桥最主要的区别,在于其正常使用状态下受力体系不同,这种结构是先简支后连续,施工过程需进行体系转换。受力上连续板比普通简支板各部分受力更为均匀合理。由简支转换为连续体系,是通过布设临时支座来实现的,其成功与否,

本文关键字：预应力  施工管理，工程建筑 - 施工管理